En 2003 : la Beta a perdu de sa facilité, même si le moteur a l’air plus présent que le 2002. La partie-cycle fait office de « rail ». Les pivots sont sûrs, mais on sent bien son train avant dans les avant-bras. Sur notre terrain fortement accidenté, ce poids supplémentaire se révèle en fait plus gênant qu’avantageux en terme de stabilité. Elle demande plus de précision et d’effort.
En 2004 : le moteur est onctueux à bas régimes et vivant dès qu’il prend des tours, même s’il semble moins coupleux que ses concurrents. Premier et second rapports très courts n’offrent pas la meilleure latitude d’évolution quand on a besoin d’allonge après un passage technique. Il faut jongler avec la boîte 6. Même avec de nombreux atouts, cadre alu fuselé, poids diminué, etc., elle a souffert tout au long de l’essai en raison d’une suspension arrière moyenne.
En 2005 : le moteur est toujours aussi rageur quand on le pousse dans les tours, il reste plus abordable que par le passé. Surtout dans le gras où un mauvais comportement se paie cash, mais ce n’est pas le plus agréable pour débuter. La moto est toujours aussi stable et efficace dans les zones difficiles. Il n’y a qu’en virages serrés et passages techniques qu’elle avoue certaines faiblesses, ce n’est pas la plus facile à manier.
En 2006 :Un moteur parfois trop vif pour le débutant, une partie-cycle remuante, Thierry Girard nous explique. « Le moteur a parfois des mi-régimes un peu creux qui demandent à rouler en première. En ouvrant à fond, il va bien mais quand tu dois jouer sur le filet de gaz, il peut devenir saccadé, pousser la moto. Sinon ses suspensions sont bien accordées mais il y a des moments, à haute vitesse, où tu te fais secouer. Par rapport à la Montesa, elle pêche quand il y a un truc qui te secoue en deux à fond pour attaquer une marche. Aussi bien tu fais un super passage et tu as l’impression que c’est la meilleure moto du plateau, puis après tu fais deux ratés que tu ne comprends pas. Effectivement les suspensions donnent l’impression d’avoir une moto qui pousse sur les marches. C’est un atout quand tu maîtrises mais il y a des moments où, comme sur les marches rondes où tu dois faire coller l’arrière, t’as intérêt à t’appliquer à mettre les gaz plus tard. »
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Philippe - Stand Trial (01 60 84 49 50)
• À partir de 2003, il y a eu beaucoup de changements internes pour rendre la moto plus compétitive en moteur comme en partie-cycle (amortisseur). Avant, les supports de repose-pieds cassaient souvent. Les sondes de radiateurs sont plus accessibles, etc.
• Sur les modèles 2003, les carters côté gauche de pompe à eau en magnésium ont été repris sous garantie et changés par des éléments en aluminium. Sur une occase, vérifiez que le changement a été effectué car la garantie n’est plus valable.
• 2004 et 2005, ils ont remis des carters alu.
• Comme c’est un amortisseur sans biellettes, regardez si les axes n’ont pas trop de jeu.
• Le silent-bloc qui tient le silencieux arrière avait tendance à casser, à vérifier.
• Les deux pattes en alliage qui tiennent la partie arrière (le garde-boue s’y fixe) sont fragiles. Vérifiez si le garde-boue bouge anormalement.
• À l’allumage en 2003/2004, il y a eu parfois des stators qui lâchaient, mais la plupart du temps c’était pris sous garantie.
• Le sabot moteur n’est pas de très bonne qualité. Il peut s’enfoncer sur des gros chocs. Il faut vérifier que le bouchon de vidange est toujours accessible.
Caractéristiques : monocylindre 2T à refroidissement liquide - alésage x course 72,5 x 60,5 mm - cylindrée 249,7 cm3 - puissance et couple maxi non communiqués - carburateur Mikuni VM Ø 26 mm - boîte 6 rapports - cadre monopoutre en aluminium - fourche Païoli Ø 38 mm, déb. 165 mm - suspension AR mono amortisseur Païoli, déb. 175 mm - disques AV/AR Ø 185/165 mm - empattement/garde au sol : 1 312/312 mm - hauteur de selle 660 mm - poids vérifié tous pleins faits 75,2 kg - contenance du réservoir 3,2 litres.
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