Quelles sont les difficultés pour réaliser un moteur 4T de trial ?
« Au début du projet, nous n’avions pas de repères car la Honda n’était pas encore sortie. On a commencé en prenant le 2T comme référence et on s’est vite aperçu que le 4T n’avait rien à voir. On a finalement trouvé la direction à suivre et amélioré petit à petit le projet. Le deux-temps est plus simple et moins onéreux à fabriquer. »

Les normes environnementales à venir vous ont-elles influencé pour ce projet 4T ?
« Oui. Euro 2 et 3 relève les émissions de gaz à l’échappement et sur ce point, les 4T ont un net avantage par rapport au 2T. L’usine travaille à fond pour passer le 2T à Euro 3 sans être sûr d’y arriver. Au moins, le 4T y est. Après, avec Euro 4, je pense que ce sera très difficile pour le 2T, voire impossible. »

En trial, le 4T ne semble pas prendre le pas sur le 2T. Comment l’expliquer ?
« La différence en cross ou enduro est la cylindrée multipliée par deux pour avoir l’équivalence. En trial, il n’y a pas de règles. 2T ou 4T, tu fais la cylindrée que tu veux et le poids est libre. Un moteur 4T est composé de plus de pièces, il est plus lourd. En cylindrée libre, faire un 4T trial plus performant que le 2T sera difficile mais on s’en approche. À l’entraînement, j’arrive à faire quasiment les mêmes choses avec le 2T ou le 4T de série. La différence se fait sur des zones indoor dynamiques. S’arrêter, sauter sur un autre obstacle, je ne le fais pas aussi facilement. C’est aussi un peu plus fatigant. »

Quel est le programme compétition pour le 4T ?
« La stratégie pour 2007 n’est pas encore complètement établie. L’idée est de faire rouler le 4T avec un jeune pilote sur les épreuves du championnat du monde où le marché est le plus important. Par exemple, nous n’irons pas en Pologne, Tchéco ou au Guatemala… Sauf si les décisions changent en cours de saison. Par contre, nous ferons l’intégralité du championnat avec Fajardo sur le 2T. »