Conception : homologuée (MTL, donc permis auto suffisant) depuis trois ans par HM Italie, la HM est une Honda 125 CR affublée d’un ensemble rotor-stator pour la lumière qui alourdit l’allumage, d’un silencieux plus long et des accessoires « street legal ».
Évolutions : quasi identique en 2003 et 2004, le bloc Honda 2005 change cylindre, culasse, piston, valves, échappement, allumage, radiateurs…
En action…
Châssis : la CRE est un « vélo », la plus maniable. Légère, avec une selle confortable, un guidon Renthal haut et droit impeccable, la CRE semble plus compacte que ses concurrentes. Le cadre alu est irréprochable en enduro.
Suspensions : en 03 et 04, les suspensions Kayaba, en particulier la fourche, n’étaient pas à la hauteur du cadre alu. Manque d’onctuosité sur les petits chocs et tendance à claquer contre un obstacle dans le roulant, la CRE n’est pas confortable ni sécurisante. Par contre, dès que le terrain devient miné et qu’il faut mettre du gaz, les suspensions ne sont pas loin d’être les meilleures.
En 05, les setting de la cross conviennent parfaitement en enduro ! Plus onctueuses, enfin sécurisantes, les Kayaba font de la HM la reine en partie-cycle.
Moteur : au niveau du coffre et de la puissance, la rouge n’a presque rien à envier à la KTM. Il lui manque juste une 5e plus longue pour la liaison. Par contre, la souplesse… Un poil amélioré en 05, le moteur de la HM reste creux, ce qui oblige à jouer de l’embrayage et du sélecteur pour rester dans sa bonne plage d’utilisation. Un exercice fastidieux et peu efficace qui devient périlleux en franchissement où la moindre faute est pénalisée par une asphyxie du moulin. Dommage que le bruit de ferraille du moteur ne colle pas avec le sérieux qui se dégage de la finition.
Conclusion…
• Préférez le modèle 2005 pour ses suspensions au top et les bas régimes mieux remplis.
• 4e vente de 125 en 2004 avec une centaine d’unités, c’est huit fois moins que KTM ! Peu d’occas, aussi soyez exigeant sur l’état.
• Vendue 500 euros de plus qu’une KTM, meilleure et qui s’arrachent en occas, la HM ne justifie pas son prix. Son achat doit se faire au-dessous de la cote, plus proche du prix d’une KTM. Dur pour le vendeur…
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Seb de Périgord Moto - Sarlat (24) - Périgord Moto, 05 53 59 42 95
À contrôler : qualité de fabrication Honda oblige, la 125 HM ne présente aucun point noir en termes de fiabilité. Comme pour toutes les 125, à moins que les carters et le cadre ne soient nickel et témoignent des faibles heures de roulage, le piston doit être remplacé une fois par an, au moins par prévention. Exigez une facture du kit piston du vendeur. Plutôt que de faire un galop d’essai hasardeux, dévissez le bouchon de remplissage de la boîte et contrôlez que la cloche n’est pas en dents de scie. Contrôlez les roulements de biellettes et de fixation de bras en secouant la roue arrière.
Les plus : pour améliorer les bas régimes, une boîte à clapets V Force et un pot Dep apportent un poil plus. Un carbu Keihin n’apporte pas grand-chose mais permet de régler plus facilement la carburation. Une ou deux dents de plus, soit du 50 ou 51, à la couronne facilitent les franchissements. Une chaîne à joint torique et des disques lisses d’embrayage en acier sont gages de longévité. Un sabot est impératif pour préserver le cadre alu.
Caractéristiques : monocylindre 2T à refroidissement liquide, valves à l’échappement - alésage x course 54 x 54,5 mm - cylindrée 124,8 cm3 - puissance et couple maxi constructeur 42,53 CV à 11 500 tr/min et 2,16 mkg à 10 000 tr/min - carburateur Mikuni TMX Ø 38 mm - boîte 5 rapports - cadre périmétrique en aluminium, boucle arrière démontable en aluminium - fourche Kayaba inversée Ø 46 mm, déb. 305 mm, double réglage - amortisseur Kayaba, déb. 320 mm, quadruple réglage - disques AV/AR Ø 240/240 mm - empattement/garde au sol 1 468/352 mm - hauteur de selle 954 mm - poids vérifié tous pleins faits 104,5 kg - contenance du réservoir 7,7 litres.
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